第3章 汽车零件常用制造工艺基础知识
3.1 汽车零件毛坯制造工艺的基本知识  
毛坯的质量好坏会影响到零件的质量。毛坯的选择是零件机械设计和制造中的一个重要环节。毛坯种类的选择不仅影响毛坯的制造工艺及费用，而且也与零件的机械加工工艺和加工质量密切相关。合理选择毛坯的类型，会使零件制造工艺简便、质量稳定、生产率高、制造周期缩短、成本降低。 为此需要毛坯制造和机械加工两方面的工艺人员密切配合，合理地确定毛坯的种类、结构形状，并绘出毛坯图。
为了能合理选用毛坯，需清楚地了解各类毛坯的特点、适用范围及选用原则等。常用的汽车零件的毛坯种类有几种: 铸件、锻压件、冲压件、焊接件及粉末冶金件等。
3.1.1 铸造
3.1.1.1 概念  
铸造是将熔化后的金属液浇灌入铸型空腔中，待其凝固、冷却后，获得一定形状的零件或零件毛坯的成形方法。通过铸造成形方法获得的毛坯或零件称为铸件。铸造是最常用的毛坯生产方法，对于形状复杂、用其他方法难以成形的各类汽车零件都可用铸造方法生产其毛坯。
在汽车制造过程中，采用铸造制成毛坯的零件很多，约占全车质量的10%，仅次于钢材用量，居第二位。就材质而言，铸铁、铸钢、铸铝、铸铜等应有尽有，仅铸铁就采用了灰铸铁、球墨铸铁、蠕墨铸铁、可锻铸铁及合金铸铁等多种材料。因此可以说，汽车工业使各种铸造材质达到物尽其用的地步。汽车用铸件的主要特点是壁薄、形状复杂、质量轻、可靠性好、尺寸精度高、年产批量大等。如汽缸体，变速器箱体及进、排气支管，转向器壳体，后桥壳体，制动鼓，各种支架等。
3.1.1.2 铸造的特点及分类
根据所采用的工艺方法，通常将铸造分成砂型铸造和特种铸造两大类。在汽车用铸件生产中，砂型铸造所生产的铸件占整个汽车铸件的90%以上。为弥补砂型铸件的不足，汽车零件也常采用特种铸造方法来生产铸造毛坯，用于提高生产率，改善劳动条件，获得尺寸精确、机械强度好的铸件。凡不同于砂型铸造的其他所有铸造方法，统称为特种铸造，如永久型铸造、精密铸造、压力铸造、熔模铸造、壳模铸造和离心铸造等。各种铸造方法及工艺特点见表3.1. 
1. 砂型铸造
液态金属完全靠重力充满整个铸型型腔，直接形成铸型的原材料主要为型砂，这种铸造方法称为砂型铸造。砂型的原料以砂子为主，并与黏结剂、水等混合而成。砂型材料必须具有一定的黏合强度，以便被塑成所需的形状并能抵御高温铁水的冲刷而不会崩塌。为了在表3.1 各种铸造方法的工艺特点
毛坯
制造
方法最大
质量
/kg最小
壁厚
/mm形状的
复杂性材 料生产
方式精度等
级（IT) 尺寸公
差值
/mm表面粗
糙度
/μm其  他手工
砂型
铸造不限制3～5最复杂机械
砂型
铸造至2503～5最复杂永久
型铸
造 至1001.5简单或
平常 离心
铸造通常
2003～5主要是
旋转体压力
铸造10～160.5（锌）, 
1.0（其他合金）由模子
制造难
易而定铁碳合金、有色金属及其他合金锌、铝、镁、铜、锡、铅各金属的合金单件生
产及小
批生产大批生
产及大
量生产14～161～8-余量大，一般为1～10mm; 由砂眼和气泡造成的废品率高；表面有结砂硬皮，且结构颗粒大；适于铸造大件；生产率低14左右1～3-生产率比手工制砂型高数倍至数十倍；设备复杂；但要求工人的技术低；适于制造中小型铸件11～120.1～
0.512.5生产率高，因免去每次制造铸型；单边余量一般为1～3mm;结构细密，能承担较大压力；占用生产面积小15～161～812.5生产率高，每件只需要2～5min；力学性能好且少砂眼；壁厚均匀；不需要泥芯和浇注系统11～120.05～
0.156.3生产率最高，每小时可制50～500件；设备昂贵；可直接制取零件或仅需少许加工熔模
铸造小型
零件0.8非常
复杂适于切削困难的材料单件生
产及成
批生产-0.05～
0.225占用生产面积小，每套设备需30～40m2；铸件机械性能好；便于组织流水线生产；铸造延续时间长，铸件可不经加工壳模
铸造至2001.5复杂 铸铁和有色金属小批至
大量 12～14-12.5～
6.3生产率高，一个制砂工班产为0.5～1.7t；外表面余量为0.25～0.5mm；孔余量最小为0.08～0.25mm；便于机械化与自动化；铸件无硬皮砂型内塑成与铸件形状相符的空腔，必须先用木材制成模型，称为木模。炽热的铁水冷却后体积会缩小，因此，木模的尺寸需要在铸件原尺寸的基础上按收缩率加大，需要切削加工的表面相应加厚。空心的铸件需要制成砂芯子和相应的芯子木模(芯盒)。有了木模，就可以翻制空腔砂型(铸造也称为“翻砂”)。在制造砂型时，要考虑上下砂箱怎样分开才能把木模取出，还要考虑铁水从什么地方流入，怎样灌满空腔以便得到优质的铸件。砂型制成后，就可以浇注，也就是将铁水灌入砂型的空腔中。浇注时，铁水温度在1250～1350℃，熔炼时温度更高。
1) 砂型铸造的工艺过程
砂型铸造工艺过程主要由以下几个部分组成，造型、造芯、砂型及型芯烘干、合箱、熔炼金属、浇注、落砂、清理、检验，如图3.1所示。
图3.1 砂型铸造的工艺过程
2) 工艺参数的选择
铸造工艺方案确定以后，还要选择各种工艺参数。铸造工艺设计参数(简称工艺参数)是指铸造工艺设计时需要确定的某些数据，这些工艺数据一般都与模样及芯盒尺寸有关，即与铸件的精度有密切关系，同时也与造型、制芯、下芯及合箱的工艺过程有关。铸造工艺设计参数主要有: 铸件尺寸公差、铸件重量公差、机械加工余量、铸造收缩率、起模斜度、最小铸出孔及槽、工艺补正量、分型负数、反变形量、砂型负数、非加工壁厚的余量、分芯负数等。
(1) 机械加工余量
所谓机械加工余量，就是铸件上需要切削加工的表面，应预先留出一定的加工余量，其大小取决于铸造合金的种类、工艺方法、造型方法、铸件大小和结构、生产批量及加工面在铸型中的位置等诸多因素。铸件表面粗糙、变形大，其机械加工余量大；非铁合金表面较光洁，其机械加工余量小；铸件越大、越复杂，其加工余量越大；铸件的顶面比底面和侧面的机械加工余量大。
(2) 起模斜度
起模斜度是为了使模样便于从铸型中取出，垂直于分型面的立壁上所加的斜度。模样越高，斜度取值越小；内壁斜度比外壁斜度大；手工造型比机器造型的斜度大。铸件外壁斜度一般取0.5. ～4. . 
(3)  收缩余量
由于铸件在浇注后的冷却收缩，制作模样时要加上这部分收缩尺寸。一般灰铸铁的收缩余量为0.8%～1.0%，铸造铝合金为1.0%～1.5%，铸钢为1.8%～2.2%。收缩余量的大小除了与合金种类有关外，还与铸造工艺、铸件在收缩时的受阻情况等有关。
(4) 铸造圆角
为了防止铸件在壁的连接和拐角处产生应力和裂纹，防止铸型的尖角损坏和产生砂眼，在设计铸件时，铸件壁的连接和拐角部分应设计成圆角。
(5) 型芯头
为保证型芯在铸型中的定位、固定和排气，模样和型芯都要设计成型芯头。它们之间的尺寸和形状要留有装配用的芯头间隙。
3) 铸件结构工艺性
铸件结构工艺性是指所设计的铸件结构在满足零件使用性能要求的前提下，还能适应铸造工艺和合金铸造性能的要求，以及铸造成形的可行性和经济性。铸件结构设计是否合理，对铸件质量、铸造成本和生产率有很大的影响。良好的铸件结构应适应金属的铸造性能和铸造工艺性。铸件结构的设计应尽量使制模、造型、造芯、合箱和清理等工序简化，从而提高生产率。砂型铸造条件下铸件的最小壁厚见表3.2. 表3.2 砂型铸造条件下铸件的最小壁厚mm
铸 件 尺 寸普通灰铸铁球墨铸铁可锻铸铁铸 钢铜合金铝合金＜200×2004～66583～53200×200～500×5006～1012810～126～84＞500×50015～20--18～20-6  注： 若铸件结构复杂或铸造合金的流动性差，则应取上限值。2. 特种铸造
特种铸造是指凡与普通砂型铸造有一定区别的其他铸造方法。特种铸造可以克服砂型铸造尺寸精度不高、表面粗糙、生产率低、质量不稳定、劳动强度大的缺点。在汽车用铸件中常用的特种铸造方法有压力铸造、低压铸造、金属型铸造、离心铸造及消失模铸造和熔模铸造等。此外，还有其他的特种铸造，如陶瓷型铸造、挤压铸造、石膏型铸造、连续或半连续铸造及真空吸注等，目前在汽车铸件大量生产中采用较少。
1)  压力铸造
压力铸造是将熔融金属在高压下高速充型，并在压力下凝固的铸造方法。压力铸造使用的压铸机如图3.2(a)所示，由定型、动型、压室等结构组成。首先使动型与定型合紧，用活塞将压室中的熔融金属压射到型腔，如图3.2(b)所示；凝固后打开铸型并顶出铸件，如图3.2(c)所示。
图3.2 压力铸造
(a) 合型浇注； (b) 压射； (c) 开型顶件
压力铸造以金属型铸造为基础，又增加了在高压下高速充型的功能，从根本上解决了金属的流动性问题。压力铸造可直接铸出零件上的各种螺纹、孔眼、齿形等。铸件的组织更细密，其力学性能比砂型铸造提高20%～40%，铸件质量好，生产效率高，经济效益好。但由于熔融金属的充型速度快、排气困难，常在铸件的表皮下形成许多小孔，这些小孔内充满高压气体，受热时因气体膨胀而导致铸件表皮产生凸起缺陷，甚至使整个铸件变形。因此，压力铸造铸件不能进行热处理。
在汽车行业中，压力铸造的零件有上百种，其中最复杂的铝压铸件为缸体、缸盖等，压铸时除了要下很多型芯之外，对铝缸体还要将铸铁缸套压铸到缸体中。
2)  低压铸造
低压铸造是将铸型安置在密封的坩埚上方，坩埚内通往压缩空气，在熔融金属的表面上造成低压力(20～70kPa)，使金属液压入铸型并在压力下结晶凝固的铸造方法。因其压力低，故称为低压铸造。低压铸造的工艺原理如图3.3所示。工作时由储气罐向保温室中送入压力为0.01～0.08MPa的干燥压缩空气或惰性气体，使金属液沿升液管从密封坩埚中以10.5～10.6m/s的速度压入铸型型腔内，将其充满后，仍保持一定的压力到型腔内金属液完全凝固。然后撤出压力，使未凝固的金属液在重力作用下流回到坩埚，保证升液管和浇口内没有凝固的金属液。最后，打开铸型取出铸件。
铸件在压力下凝固结晶，浇口又能起补缩作用，铸件自上而下顺序凝固，因此组织致密，能有效克服铝合金的针孔等缺陷。铸件成品率高，浇口余头小，金属利用率高(高达95%)。另外，低压铸造的铸件表面粗糙度值可达Ra 12.5～3.2μm，公差等级能满足IT12～IT14，最小壁厚为2～5mm. 
低压铸造是介于重力铸造(靠金属液本身重力流入型腔)和压力铸造之间的一种铸造方法，它可以生产铝、镁、铜合金和少量钢制薄壁壳体类铸件，例如汽车发动机的缸体和缸套，高速内燃机的活塞、带轮、变速箱壳体等。
3) 金属型铸造
金属型铸造是用重力浇注将熔融金属浇入金属铸型(即金属型)中获得铸件的方法。金属型是指由金属材料制成的铸型，不能称为金属模。常用的垂直分型式金属型如图3.4所示，由定型和动型两个半型组成，分型面位于垂直位置，浇注时先使两个半型合紧，待熔融金属凝固、铸件定型后，再利用简单的机构使两个半型分离，取出铸件。
图3.3 低压铸造工艺原理图
1-保温室； 2-坩埚； 3-升液管； 4-储气罐； 5-铸型
图3.4 垂直分型式金属型铸造
 
金属型铸造实现了“一型多铸”，下芯、合型比较方便，劳动条件好，克服了砂型铸造造型工作量大、占地面积大、生产率低等缺点；具有铸件精度和力学性能高的特点。其缺点是上型排气困难，开型和取出铸件均不方便。例如汽车的铝合金缸盖、进气管及活塞等。
4)  离心铸造
离心铸造是将熔融金属浇入水平、倾斜或立轴旋转的铸型中，在离心力的作用下凝固成形的铸件轴线与旋转铸型轴线重合的铸造方法。通常铸件多是简单的圆筒形，铸造时不用型芯就可形成圆桶形内孔。离心铸造过程如图3.5所示。当铸型绕垂直线回转时，浇注入铸型中的熔融金属的自由表面呈抛物线形状，如图3.5(a)所示，因此不宜铸造轴向长度较大的铸件。当铸型绕水平轴回转时，浇注入铸型中的熔融金属的自由表面呈圆柱形，如图3.5(b)所示，因此常用于铸造要求壁厚均匀的中空铸件。
图3.5 离心铸造
(a) 垂直轴线； (b) 水平轴线
离心铸造时，熔融金属受离心力的作用容易充满型腔；在离心力的作用下结晶能获得组织致密的铸件。但铸件的内表面质量较差，尺寸也不准确。离心铸造主要用于制造铸钢、铸铁、有色金属等材料的各类管状零件的毛坯，多用于浇注各种金属的圆管状铸件，如各种套、环、管等；可以铸造各种要求组织致密、强度要求较高的成形铸件，如小叶轮、成形刃具等。
3.1.2 锻造1. 概念  锻造是利用金属材料的可塑性，借助外力(加压设备)和加工模具的作用，使坯料或铸锭产生局部或全部变形而形成所需要的形状、尺寸和一定组织性能锻件的加工方法. 
2. 铸造的特点及分类
锻压件是汽车零件制造业中的另一种常用毛坯。
锻件毛坯由于经锻造后可得到连续和均匀的金属纤维组织，因此锻件的力学性能较好，常用于受力复杂的重要钢质零件。锻压件是材料塑性变形的结果，因此锻压件晶粒较细，没有铸件的粗大组织和内部缺陷，所以一些要求强度高、耐冲击、抗疲劳的重要零件大多采用锻造毛坯。但由于它是在固态下塑性成形，难以获得复杂的形状，特别是一些复杂内腔的零件。锻压件广泛应用于汽车发动机、变速器、转向器、行走部分总成的零件上。
锻造分为自由锻造和模型锻造。
1) 自由锻造
自由锻造是将金属坯料放在铁砧上承受冲击或压力而成形的加工方法(简称“打铁”)。汽车的齿轮和轴等的毛坯就是用自由锻造的方法加工的。
只用简单的通用性工具，或在锻造设备上、下砧间直接使坯料变形而获得所需的几何形状及内部质量的锻件，称为自由锻，是大型锻件的主要生产方法。自由锻锻件形状和尺寸主要由操作工的操作技术来保证，金属受力变形在砧铁间各个方向是自由流动的。自由锻可分为手工锻造和机器锻造两种。手工锻造劳动强度大，只适于少量小型锻件的生产，汽车生产中主要依靠机器锻造进行生产。自由锻的优点是工艺灵活性较大，生产准备的时间较短；缺点是生产率低，锻件精度不高，不能锻造形状复杂的锻件。 
自由锻工序可分为基本工序、辅助工序及修整工序。辅助工序是为基本工序操作方便而进行的预先变形，如压钳口、钢锭倒棱和压肩等。修整工序是为提高锻件表面质量而进行的工序，如校整、滚圆、平整等。基本工序是自由锻造的主要工序，可分为拔长、镦粗、冲孔、弯曲、切割、错移和扭转等。
2) 模型锻造
金属坯料在锻模模膛内在一次或多次承受冲击力或压力的作用下，被迫流动成形的过程称为模型锻造，简称模锻。通过模膛对金属坯料流动的限制，最终得到与模膛形状相符的锻件。
模型锻造是将金属坯料放在锻模的模膛内，承受冲击或压力而成形的加工方法，模型锻造有点像面团在模子内被压成饼干形状的过程。故与自由锻相比，模锻所制造的工件形状更复杂，尺寸更精确。汽车的模锻件的典型例子有发动机连杆和曲轴、汽车前轴、转向节等。 
按使用设备不同，模锻可分为胎模锻、锤上模锻、压力机上模锻及其他专用设备上的模锻。其中锤上模锻的工艺通用性强，是目前最常用的模锻方法。
模锻按成形温度可分为冷锻、热锻、等温锻、温锻等类型，其加工特点见表3.3. 表3.3 模锻按成形温度分类
名 称特  点冷锻 室温下或低于工件再结晶温度下进行的锻造热锻 终锻温度高于再结晶温度的锻造过程，工件温度高于模具温度等温锻模具带加热或保温装置温锻 介于热锻及冷锻之间的加热锻造  模锻的主要特点: ①模锻件尺寸相对精确，加工余量小； ②生产率高，金属变形是在模膛内进行，锻件成形快； ③可以锻出形状比较复杂的锻件； ④比自由锻节省材料，减少切削加工工作量，降低成本； ⑤操作简单，易于实现机械化和自动化生产。模锻的缺点在于坯料整体变形，变形抗力较大，且模锻所需的设备吨位较大，故锻件的重量通常受到设备吨位的限制，一般只能生产150kg以下的中小型锻件，锻模制造的成本昂贵，适用于中、小型锻件的大批量生产。
3.1.3 焊接3.1.3.1 概念  焊接是用或不用填充材料，将两片金属局部加热或同时加热、加压而接合在一起的加工方法. 
通过焊接，被连接的焊件不仅在宏观上建立了永久性的联系，且在微观上建立了组织之间的内在联系。焊接能非常方便地利用型材和采用锻-焊、铸焊、冲压-焊等复合工艺，制造出各种大型、复杂的机械结构和零件，并可把不同材质和不同形状尺寸的坯材连接成不可拆卸的整体，从而使许多大型复杂的铸、锻件的生产过程由难变易，由不可能变为可能。焊接技术在机器制造、造船工业、建筑工程、电力设备生产、航空及航天工业等应用十分广泛。焊接技术也还存在一些不足之处，如焊接结构不可拆卸，给维修带来不便；焊接结构中会存在焊接应力和变形；焊接接头的组织性能往往不均匀，并会产生焊接缺陷等。
汽车制造中焊接生产具有批量大、生产速度快、自动化程度高、对被焊接零件的装配焊接精度要求高等特点，其生产中广泛采用专用自动焊机和弧焊机器人工作站。
3.1.3.2 焊接的特点、分类及方法1. 焊接的特点  焊接与其他连接方法有着本质的区别，焊接生产的特点主要有: 
(1) 节省金属材料，结构重量轻，生产周期短；
(2) 以小拼大、化大为小，可制造重型、复杂的机器零部件，简化铸造、锻造及切削加工工艺，获得最佳技术经济效果；
 (3)  焊接接头具有良好的力学性能和密封性；
 (4)  能够制造双金属结构，使材料的性能得到充分利用；
 (5)  生产的毛坯有较好的强度和刚度，质量轻，材料利用率高。
焊接的缺点是抗振性较差、变形大，需经时效处理后才能进行机械加工。因此，选用焊接件为毛坯，对一些性能要求高的汽车重要零件在机械加工前应采用退火处理，以消除应力、防止变形。
2. 焊接的分类
焊接的分类繁多，根据焊接过程中加热程度和工艺特点的不同，焊接可分为三大类，见图3.6.  
图3.6 焊接的分类
1)  钎焊
采用熔点低于被焊金属的钎料(填充金属)熔化之后，填充接头间隙，并与被焊金属相互扩散实现连接的焊接方法称为钎焊。钎焊过程中被焊工件不熔化，且一般没有塑性变形。 
2)  熔焊
将工件焊接处局部加热到熔化状态，形成熔池(通常还加入填充金属)，冷却结晶后形成焊缝，被焊工件结合为不可分离的整体的焊接方法称为熔焊。常见的熔焊方法有气焊、电弧焊、电渣焊、等离子弧焊、电子束焊、激光焊等。
3)  压焊
在焊接过程中无论加热与否，均需要加压的焊接方法称为压焊。常见的压焊有电阻焊、摩擦焊、冷压焊、扩散焊、爆炸焊等。
3. 常用的焊接方法
焊接的方法多种多样,常用焊接方法的选择如表3.4所示。表3.4 常用焊接方法的选择
焊 接 方 法主要接头形式焊接位置被焊材料选择应 用 选 择焊条电弧焊埋弧自动焊氩弧焊CO2气体保护焊等离子弧焊气焊对接、角接、搭接、T形接对接、搭接对接全位置平焊全位置碳钢、低合金钢、铸铁、铜及铜合金、铝及铝合金碳钢、合金钢铝、铜、镁、钛及其合金，耐热钢，不锈钢碳钢、低合金钢、不锈钢耐热钢，不锈钢，铜、镍、钛及其合金碳钢、低合金钢、铸铁、铜及铜合金、铝及铝合金各类中小型结构成批生产、中厚板长直焊缝和较大直径环焊缝致密、耐蚀、耐热的焊件一般焊接方法难以焊接的金属和合金受力不大的薄板及铸件和损坏的机件的补焊电渣焊对接立焊碳钢、低合金钢、铸铁、不锈钢大厚铸、锻件的焊接点焊缝焊对焊搭接全位置碳钢、低合金钢、不锈钢、铝及铝合金焊接薄板壳体焊接薄壁容器和管道杆状零件的焊接摩擦焊对接平焊各类同种金属和异种金属圆形截面零件的焊接钎焊搭接-碳钢、合金钢、铸铁、非铁合金强度要求不高，其他焊接方法难以焊接的焊1) 焊条电弧焊
焊条电弧焊是用手工操作焊条进行焊接的一种电弧焊。我们常见工人一手拿着面罩，另一手拿着与电线相连的焊钳和焊条的焊接方法就是焊条电弧焊，这是利用电弧放电产生的高温熔化焊条和焊件，使之接合的焊接方法。
它具有以下优点: ①设备简单，操作简单灵活，可以进行各种位置及各种不规则焊缝的焊接，对生产环境及焊接位置的适应性强； ②焊条系列完整，可以焊接大多数常用金属材料，对焊接接头装配要求低，可焊的金属材料广。同时具有以下缺点: ①由于焊工需要在高温、尘雾环境下工作，故劳动条件差，强度大； ②焊条载流能力有限(电流为20～500A)，焊接厚度一般在3～20mm之间，生产率较低，焊接质量很大程度上取决于焊工的操作技能。焊条电弧焊不适合焊接一些活泼金属、难熔金属及低熔点金属。由于焊条电弧焊的熔敷速度低，焊接质量受焊工水平的影响大，焊后焊渣的清理比较麻烦，因而在汽车生产线上已较少应用。
2) 电阻焊
电阻焊属于压焊的一种，是利用电流通过焊件及其接触处产生的电阻热，将连接处加热到塑性状态或局部熔化状态，再施加压力形成接头的焊接方法。电阻焊的生产率高，焊接变形小，不需要填充金属，劳动条件好，操作简便，所以易于实现自动化生产。但焊接设备复杂，耗电量大，对焊件厚度和接头形式有一定限制，通常适用于大批量生产。电阻焊通常分为点焊、缝焊和对焊，如图3.7所示。对焊又可根据其焊接过程的不同，分为电阻对焊和闪光对焊，汽车座椅骨架的零件等用到了电阻焊。
图3.7 电阻焊的基本形式
(a) 点焊； (b) 缝焊； (c) 对焊
3) 气体保护焊
气体保护焊是利用外加气体来保护电弧和焊缝的电弧焊。目前常用的保护气体是氩气和二氧化碳，称为氩弧焊和CO2保护焊。氩弧焊的保护气体氩气是惰性气体，在高温下，氩气不与金属起化学反应，且保护电弧和熔池不受空气的有害作用。氩弧焊按所用的电极不同可分为钨极氩弧焊和熔化极氩弧焊两种。CO2气体保护焊是以CO2作为保护气体，以连续送进的焊丝为电极的焊接方法。
4) 钎焊
钎焊是采用熔点比母材(焊件)低的合金作为钎料，加热时钎料熔化，并靠润湿作用和毛细作用填满并保持在接头间隙内，将焊件连接起来的焊接方法。钎焊时焊件常以搭接形式装配好，而母材处于固态，依靠液态钎料和固态母材间的相互扩散形成钎焊接头。在钎焊过程中，使用熔剂的作用是清除母材表面的氧化物和杂质，并保护母材和钎料在钎焊过程中免受氧化，增加钎料的渗透能力和对母材的附着能力。按钎料的熔点不同，钎焊可分为硬钎焊与软钎焊两种。
钎焊有如下特点: ①加热温度较低，对母材的物理化学性能影响小，焊接应力和变形较