第1章集装箱与多式联运概述 集装化陆桥运输 集装箱发展趋势单元化 国际多式联运集装箱运输特点 http：//re.icxo.com/ http：//www.portcontainer.com/ http：//www.fsyunfa.cn/tag/224/ 自1956年4月美国泛大西洋汽船公司“马科斯顿”号装载35英尺集装箱首航纽约——休斯敦航线的海上集装箱运输以来，至今已50多年了。由于集装箱运输的巨大优越性，集装箱化的热潮已遍及全球，全世界已有100多个国家和地区开展集装箱运输。目前，集装箱运输已进入以国际远洋运输为主，以铁路运输、公路运输、航空运输为辅的多式联运为特征的新时期。 1.1集装箱运输发展沿革 “1956年4月26日， 一辆吊机将58个铝制卡车车身装到Ideal X号轮船——一艘停泊在美国新泽西州纽瓦克市的改装旧油船上。5天以后，它驶入休斯敦，在那里，58辆卡车等待装运这些车身并将它们运往目的地。这就是轰轰烈烈的集装箱革命的开始。 几十年后， 当行驶在高速公路上的拖车和行驶在铁路上的火车载着成堆的集装箱轰鸣着穿越黑夜时，我们很难预测集装箱究竟如何改变整个世界。1956年，中国还不是世界工厂； 堪萨斯州中部的购物者很难在商店里看到巴西产的鞋子和墨西哥产的真空吸尘器； 日本家庭吃不到来自美国怀俄明州的牛肉； 土耳其和越南找不到法国服装设计师裁剪、缝制的服装。在集装箱出现之前， 货物运输非常昂贵——运送货物穿越国土（美国）的一半就很不划算，更不用说穿越半个地球了。” 上述两段文字来自美国普林斯顿大学出版社2006年出版的美国著名经济学家马克·勒文森（Mark Levinson）的著作——The Box： How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger一书。该书为纪念集装箱化50周年而作,从中不难看出由于集装箱的出现,使全球的货物运输成本更低,更加方便快捷。集装箱化对国际物流乃至全球的经济发展都产生了革命性的影响。 　　集装箱是为便于物品运送而专门设计的一种运输设备，是在一种或多种运输方式中无须中途换装的集合装载装置。集装箱具有这样一些特点： 耐久性而能反复使用； 设有便于搬运和装卸的装置，很容易从一种运输方式转换为另一种运输方式； 便于货物装满和卸空，具有1立方米以上的容积。 　　此外，集装箱运输更是一种先进的现代化运输方式，是交通运输现代化的产物和重要标志，是件杂货运输的发展方向，是运输领域的重要变革，因此世界各国都把集装箱运输称为20世纪的“运输革命”。 1.1.1集装箱运输思想的起源——运输的集装化与单元化 无论是水路运输还是铁路运输，过于低下的装卸效率始终是运输时间难以显著减少、运输成本难以显著降低的主要影响因素。于是，在18世纪甚至更早，很多人就开始探索提高运输装卸效率的有效途径。当时，集装化、单元化的思想开始在铁路运输中出现。 　　集装化运输是指使用集装用具或自货包装、捆扎等方法将散装、小件包装、不易使用装卸机械作业的货物按规定集装成特定的单元后运往目的地的运输活动。单元化运输是将物料放在定型的储运器具内，组成统一规格的单元货物，采用物料搬运机械和交通运输工具进行装卸、搬运、堆垛和运输的一种运输方式。 　　铁路运输中集装化、单元化实际上是为了增加装卸过程中单件货物的规模，从而增加装卸效率，起到提高运输效率、缩短运输时间的目的，取得了较好的经营效果。在单元化、集装化的启发下，集装箱运输思想逐步形成。 1.1.2集装箱运输产生的原因 由运输经济学的相关原理可知，货物运输需求在微观环境上虽有众多的影响因素，但运输价格始终发挥着重要作用。由于运输活动是其他经济活动的衍生物，因此运输费用的高低会直接影响到货物价格，从而影响货物需求，进而对整个经济发展产生连锁作用。 　　第二次世界大战以后，世界经济得到了迅猛发展，跨国经营和国际贸易量不断上升，激烈的国际竞争迫使企业不断地寻找降低成本的途径，以便在国际市场竞争中处于有利的地位，获取更大的利润。 　　国际竞争中，企业对降低成本的不断追求，国际贸易量的上升以及跨国经营的增加，自然对国际间货物运输提出了更高的要求。传统的货物运输由于采用件杂货的方式，货物品种多，包装形式多样，单件重量相差较大，很难实现全过程的机械化和自动化运输，也不适应现代大规模专业化生产的要求。为了克服件杂货运输所带来的问题，扩大运输单元是必然的趋势。在这一变化过程中，出现了货物运输单元化、成组化的运输组织形式。但是这种方式的集成化程度有限，外形仍不规整，由于包装强度所限，使得堆码困难，空间利用率低。所以，更大单元的、外形尺寸标准的、包装具有一定强度的集成化运输方式已势在必行，而集装箱运输方式的诞生正顺应了这种发展趋势。 1.1.3国际集装箱运输发展历程 自1956年4月美国泛大西洋汽船公司“马科斯顿”号装载35英尺集装箱首航纽约——休斯敦航线进行海上集装箱运输以来，至今已50多年了。由于集装箱运输的巨大优越性，集装箱化的热潮已遍及全球，全世界已有100多个国家和地区开展集装箱运输。目前，集装箱运输已进入以国际远洋运输为主，以铁路运输、公路运输、航空运输为辅的多式联运为特征的新时期。 　　追溯集装箱运输的起源和发展过程，可以发现它经历了萌芽期、开创期、成长期、扩张期、成熟期五个不同的阶段，如表1.1所示。 表1.1国际集装箱发展大事记 阶段年份事件影响 萌芽期 （1801—1956） 1801英国人安得森博士提出集装箱运输设想 1830在英国，出现了在铁路上使用大容器来装运件杂货最早出现的集装箱运输的雏形 1845 英国铁路出现酷似集装箱的载货车厢 1853 美国铁路也采用了容器装运法 1880 美国正式试用第一艘内河集装箱船水路集装箱运输出现 1900 英国铁路正式使用简陋的集装箱 1917 美国在铁路上试行集装箱运输 1926 德国出现集装箱运输 1928 法国出现集装箱运输 1928 在罗马举行“世界公路会议”，讨论公路集装箱的运输设想公路集装箱运输开端 1933 在法国成立“国际集装箱运输局”集装箱管理机构出现 开创期 （1956—1966） 1956 美国泛大西洋汽船公司在一艘T—2型油船甲板上设置了一个可装载58只35英尺集装箱的平台，取名为“马科斯顿”号集装箱运输正式诞生 1957 美国泛大西洋汽船公司改装成吊装式全集装箱船世界上第一艘全集装箱船，海上集装箱运输才成为现实 1960泛大西洋汽船公司改名为海陆运输公司 1961 海陆运输公司陆续开辟了纽约——洛杉矶——旧金山航线和阿拉斯加航线奠定了在美国进行集装箱运输的基础 成长期 （1966—1971） 1965 国际标准化组织（ISO）颁布了一系列国际集装箱TEU的规格集装箱开始标准化 1966 海陆运输公司以经过改装的全集装箱船开辟了纽约——欧洲集装箱运输国际航线集装箱运输国际航线出现 1967 马托松船公司将“夏威夷殖民者”号全集装箱船投入到日本——北美太平洋沿岸航线 1968 日本有6家船公司在日本至加利福尼亚之间开展集装箱运输海上集装箱运输首次出现在美国以外 续表 阶段年份事件影响 扩张期 （1971—1989） 1971 世界13条主要航线基本上实现了件杂货集装箱化 1980 在日内瓦通过了《联合国国际货物多式联运公约》，并在美国出现了集装箱多式联运集装箱多式联运出现 1980—1989国际远洋集装箱运输发展极其迅速，从欧美扩展到东南亚、中东及世界各主要航线 成熟期 （1989—今） 1996荷兰的渣华（Nedlloyd）合并了英国的铁行（P＆O）集装箱运输企业联营、合并进入高潮 1997 马士基收购海陆运输公司 2005 马士基与铁行渣华合并 2006 拥有自主知识产权的集装箱电子标签在上海研制成功并投入试用中国集装箱信息化走到了世界前列 1801年至1956年为集装箱运输的萌芽期。在这一时期，集装箱运输的思想开始出现，人们在多种运输工具上开始尝试使用具备一些现代集装箱特征的运输设备，并大多取得了较好的效果。这一时期为集装箱运输的诞生做了必要的思想准备和技术准备。 　　1956年至1966年为集装箱运输的开创期。1956年4月，美国泛大西洋汽船公司在一艘T—2型油船甲板上设置了一个可装载58只35英尺集装箱的平台，取名为“马科斯顿”号，航行于纽约—休斯敦航线上，成为公认的集装箱运输的正式开端。此后，该公司又于1957年10月将6艘C—2货船改装成吊装式全集装箱船，取名“盖脱威城”号（Gate Way City），载重量9000吨，可装载226个35英尺集装箱，仍航行于纽约—休斯敦航线上。这是世界上第一艘全集装箱船，从此，海上集装箱运输才成为现实。在随后的10年中，集装箱运输航线在美国逐步发展起来。 1966年至1971年，集装箱运输进入了成长期。1966年4月，海陆运输公司以经过改装的全集装箱船开辟了纽约—欧洲集装箱运输国际航线，标志着国际集装箱运输开始出现，集装箱运输开始从美国本土逐步走向国际化，扩展到日本和欧洲，为集装箱运输向多式联运发展打下了良好的基础。 　　1971年至1989年，集装箱运输进入了扩张期。由于集装箱运输的高效率、高效益、高质量，并便于开展联运等优点，集装箱运输深受货主、船公司、港口及有关部门欢迎，发展极其迅速，逐步扩展到东南亚、中东及世界各主要航线。1971年底，世界13条主要航线基本上实现了件杂货集装箱化。1980年5月在日内瓦通过了《联合国国际货物多式联运公约》，并在美国出现了集装箱多式联运。 　　1989年至今，集装箱运输进入了成熟期。目前，集装箱运输已遍及全球，发达国家件杂货运输的集装箱化程度已达80%以上。截止到2000年中期，世界集装箱保有量为1430万TEU，其中远洋船舶用箱量为1360万TEU，沿海或内支线用箱量为6.8万TEU。在过去的10年里，全球集装箱保有量年均递增幅度近11%，并创同期历史最高水平。到2005年中期，达到2100万TEU左右。这其中普通干货箱为1670万TEU，特种箱超过100万TEU，冷藏箱为120万TEU。 　　与集装箱运输有关的硬件和软件日臻完善，各有关环节紧密衔接、配套建设。集装箱船舶的大型化和全自动化、集装箱专用泊位高效率化以及集装箱运输的集疏运系统等的配套建设，大大地提高了整个集装箱运输系统的现代化水平和能力。在管理方面，信息化手段开始广泛应用。 　　航运市场的结构正由“垄断竞争”过渡到“寡头垄断”，全球承运人越来越少。2005年世界最大的航运巨头丹麦的马士基宣布收购了世界第三大航运巨头铁行渣华。马士基与铁行渣华合并后，全球市场份额达到17%左右，当之无愧地成为航运界的“航母”。 1.1.4我国集装箱运输发展概况 我国国际集装箱运输起步较晚，但发展的速度很快。我国集装箱运输最早是从铁路运输开始的。1973年，天津港接卸了第一个国际集装箱，开辟了海上国际集装箱运输，在历经20世纪70年代的起步、80年代的稳定发展后，90年代我国国际集装箱运输引起全世界航运界的热切关注； 进入新世纪后，我国集装箱无论从数量，还是质量方面都取得了跨越式的发展。表1.2所示为中国集装箱运输初期事件年表。 表1.2中国集装箱运输初期事件年表 时间事件意义 1955年4月铁路部门开始办理国内小型集装箱运输铁路集装箱运输出现 1956、1960、1972年水运部门3次借用铁路集装箱进行短期试运集装箱运输由铁路尝试转向水路 1973年“渤海一号”轮由日本神户装载小型集装箱驶抵天津港开辟海上国际集装箱运输 1973年9月开辟上海至横滨、大阪、神户小型集装箱运输航线开辟海上国际集装箱运输航线 国民经济的发展特别是对外贸易的迅猛发展是我国港口集装箱运输蓬勃发展的内在驱动力。通过行业主管部门制定的规划、出台的政策的积极引导，我国竞争有序、协调统一的港口集装箱运输市场初步形成。随着港口集装箱运输进一步与国际接轨，运输服务进一步改善，内外贸集装箱运输市场的一体化也正在形成。纵观我国集装箱运输的发展历程，其主要表现出以下几个方面的特点。 1. 集装箱船舶运力有了巨大发展，航线不断增加 1995年底，我国的集装箱船队总运力为26万TEU位。到2007年初，我国的集装箱船队总规模扩大到288艘，50万TEU位，居世界第六位。其中我国两大集装箱运输企业： 中远集团集装箱运输公司拥有各类集装箱船130艘，运力达390558TEU位，占全球运力份额的3.8%，在世界集装箱班轮公司中排名第六位； 中海集团集装箱运输公司拥有各类集装箱船131艘，运力达387768TEU位，占全球运力份额的3.8%，在世界集装箱班轮公司中排名第七位。表1.3所示为世界集装箱船运力排名。 表1.3世界集装箱船运力排名 名次国家或地区集装箱船舶数/艘配载数量/万TEU 1德国1408352 2日本 253 78 3瑞士 200 65 4丹麦 155 60 5中国台湾 195 52 6中国大陆 288 50 7希腊 171 48 8英国 86 32 9法国 74 25 10新加坡 127 22 11美国 79 20 12韩国 121 18 资料来源： 韩国海洋水产开发院统计数字，统计数据截止到2007年1月。 2006年我国国际集装箱班轮航线为180余条，每月航班数超过3000，包括国内沿海至日本、中国香港、韩国、东南亚的近洋航线，国内沿海至美洲、欧洲、地中海、波斯湾、澳新、南非等远洋干线运输，初步形成了远、近洋结合，沿海、长江内支线相互衔接的运输网络，在远东至北美、远东至欧洲两大干线上，实现了具有国际水平的航班服务。 2. 集装箱船舶大型化，运输成本不断降低 1995年底，我国的集装箱船队总运力为26万TEU位，当时共拥有各类集装箱运输船舶935艘，而到2007年初，我国的集装箱船队运力达到50万TEU位，几乎是1995年的2倍，但是集装箱船却只有288艘，是1995年的30%左右。运力翻倍而船舶数量大幅下降，反映出在10多年中，我国集装箱船舶的大型化有了明显的进展。近年来，我国各大集装箱运输企业投入多艘8000TEU以上的集装箱开展运输。集装箱船舶的大型化可以充分发挥规模经济，有效地降低集装箱运输成本。据推算，8000TEU的集装箱船的运输成本将会比4000TEU的集装箱船低10%。 3. 港口集装箱吞吐超常规发展 　　近年来，我国港口集装箱运输得到了飞速的发展，1981年，我国（不包括香港、澳门、台湾省）集装箱吞吐量仅为10.1万TEU，而1996年达到了803万TEU，增长了近80倍。2007年11月28日，随着“中远希腊”号所载集装箱在天津港五洲国际集装箱码头的起吊，我国港口集装箱年吞吐量突破1亿TEU，实现了港口和航运集装箱运输里程碑式的跨越。 我国港口集装箱的年吞吐量由起步到100万TEU用了16年时间，由100万TEU到1000万TEU用了8年时间，由1000万TEU到5000万TEU用了7年时间，由5000万TEU到1亿TEU仅用了3年时间。目前，上海、深圳、天津、广州、青岛、大连、宁波、厦门等沿海八大港口先后迈入年吞吐量达百万TEU的港口行列。表1.4所示为我国港口集装箱吞吐量年表，表1.5所示为2006年世界港口集装箱吞吐量前20名。 表1.4我国港口集装箱吞吐量年表 时间集装箱吞吐总量/TEU时间集装箱吞吐总量/TEU 1973—1989年起步～100万1997—2004年1000万～5000万 1989—1997年100万～1000万2004—2007年5000万～1亿 表1.52006年世界港口集装箱吞吐量前20名 万TEU 年份第1位第2位第3位第4位第5位第6位第7位第8位第9位第10位 2005 新加坡香港上海深圳釜山高雄鹿特丹汉堡迪拜洛杉矶 2319.22260.21808.41619.71184.3947.1928.7812.6761.9748.46 2006 新加坡香港上海深圳釜山高雄鹿特丹迪拜汉堡洛杉矶 24802323.42171.81846.81203977.4960892.3886.1846.98 绝对值160.863.2362.6227.118.730.331.3130.473.598.52 ±%6.932.820.0514.021.583.193.3717.129.0513.16 年份第11位第12位第13位第14位第15位第16位第17位第18位第19位第20位 2005 长滩安特卫普青岛巴生宁波天津纽约新广州丹戎佩 林查班 670.9648.2631554.3519.1480.1480468.4416.9381.5 2006 青岛长滩宁波舟安特卫普广州巴生天津纽约新丹戎佩不来梅 770.2729706.8701.88660632.6595512.8477445 绝对值139.258.1187.753.68191.673.3114.932.814.4175 ±%22.068.736.548.2840.9114.1223.936.8314.4120.27 集装箱运输超常发展得益于我国港口软硬件设施的建设。目前，我国港口集装箱码头已步入世界一流水平，港口基础设施不断向专业化、大型化发展，港口装卸技术和效率走在世界前列，为我国从海运大国向海运强国迈进奠定了坚实的基础。 　　到1996年底，全国拥有集装箱专用泊位57个，年设计通过能力638万TEU。装备了适应第三、四代集装箱装卸作业的机械设备及其他设施，拥有大型岸边集装箱起重机124台，堆场龙门起重机283台，基本上满足了班轮作业的要求。表1.6所示为2006年中国十大集装箱港。 表1.62006年中国十大集装箱港万TEU 名次港名 2006年2006年 12月1—12月累计同比增幅/% 1上海港192.61 2171 20.1 2深圳港167.641846.8914.03 3青岛港 66.28770.222.11 4宁波—舟山港 56.07706.835.7 5广州港 52.68　　66040.94 6天津港 56.0159523.93 7厦门港 38.23401.8720.22 8大连港 28.18321.221.2 9连云港港 13.09130.2330 10中山港 10.71117.349.06 2006年9月交通部发布的《全国沿海港口布局规划》把不同时期、不同区域的港口布局规划有机地统一起来，提出了在我国沿海港口布局五大港口群，形成包括集装箱在内的八大运输系统，环渤海地区港口群以大连港、天津港、青岛港为干线港，长江三角洲地区港口群以上海港、宁波—舟山港、苏州港为干线港，东南沿海地区港口群以厦门港为干线港，珠江三角洲地区港口群以深圳港、广州港为干线港，西南沿海地区港口群以湛江港等港口组成集装箱支线或喂给港，最终形成集装箱运输的大格局。 根据《公路水路交通“十一五”发展规划》，我国将重点建设上海国际航运中心（上海、宁波、苏州）、大连、天津、青岛、厦门、深圳、广州等集装箱干线港的大型集装箱码头； 以新建和改造相结合，相应建设支线港和喂给港。到2010年，我国沿海集装箱专业化泊位数量将达到377个，年吞吐能力达1.36亿TEU。 4. 集装箱运输管理法规不断完善 　　“八五”期间，1990年12月国务院发布第68号令，颁布了《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》； 同年6月，交通部发布第15号令，颁布了《国际班轮运输管理规定》； 1992年8月，交通部颁布了《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定实施细则》。以上三个法规和规章，规定了设立集装箱运输企业、开设国际班轮航线、经营国际班轮运输的条件、程序，明确了集装箱运输有关各方当事人的责任、权利和义务，明确了凡是固定船舶按照公布的船期表或有规则地在固定航线、固定港口间从事国际客货运输的都属于班轮运输，对加强集装箱运输和班轮运输行业管理、规范经营行为起到了重要作用，促进了集装箱运输走上法制化轨道。 1997年3月14日交通部、铁道部以1997年第2号令发布《国际集装箱多式联运管理规则》（简称《规则》），从1997年10月1日起施行。《规则》颁布后在国内外引起了积极的反应，使得管理多式联运有法可依，经营多式联运有章可循，《规则》的实施将促进多式联运市场的健康发展。实施《规则》，有利于推动公路、铁路、水路联运的发展； 有利于为货主提供“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底、全程负责”的服务； 更有利于降低运输和外贸进出口物资的成本，促进对外贸易的发展。《规则》的实施，将进一步规范我国集装箱多式联运市场秩序，逐步形成统一开放、竞争有序的市场环境，保护集装箱多式联运企业的正当权益，促进多式联运的发展，为货主提供优质服务。 　　在国际海运业的外资政策方面，2001年颁布的《国际海运条例》对其进行了全面、系统的规定。几年来，《国际海运条例》的全面实施使我国国际海运业成为基本与国际接轨、充分竞争的行业，其开放水平高于发展中国家，与发达国家基本相当。据悉，世界前20位的国际集装箱班轮公司在我国都设立了独资、合资公司或办事机构。 　　2002年，交通部等六部委联合发布《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》，要求各有关部门认真清理现行的政策性文件，废止不利于集装箱运输发展的有关规定； 根据我国市场经济和集装箱运输发展的实际情况，依据世界贸易组织规则和国际惯例，制定符合我国集装箱运输发展的政策法规。 同年3月，原国家计委、原国家经贸委、原外经贸部联合发布《外商投资产业指导目录》，将港口公用码头设施的建设、经营列为鼓励外商投资的项目，且在投资比例方面没有任何限制。2004年1月1日开始实施的《港口法》更是明确规定，国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设港口。 2006年9月，交通部在多年关注和研究的基础上，发布了关于整顿和规范中日航线集装箱班轮运输市场秩序的公告，并从2006年12月10日起对上海口岸的17家航行于中日航线的中外船公司实行运价报备。 近年来，《港口法》、《国际海运条例》等法律法规的颁布实施，进一步促进了包括港口集装箱运输在内的水路运输业法律法规体系的健全与完善。这些法规的颁布，在充分发挥市场机制作用的同时，对行业运行和发展进行必要规制，是实现资源有效配置和市场有序运作的重要途径。 5. 信息化管理程度不断提高 1988—1991年，在国家计委（现国家发展计划委员会）等部（委）的支持配合下，交通部主持了“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，在上海口岸通过设备配套、技术开发、制定规章、统一单证，发展和完善了以上海港为枢纽，将国外和内陆两个扇面辐射的干支线相衔接的国际集装箱运输系统和示范模式，取得了值得推广的成套经验，并于“八五”期间在大连、天津全面推广“上海工试”成套技术，在青岛、广州、南京等18个口岸推广使用三种运输单证。通过“上海工试”及“工试”技术的推广应用，使我国集装箱运输走上了正规化、标准化的道路，管理水平有了明显的提高，迈上了一个新台阶。 　　中央和地方重视依靠科技发展集装箱运输，大力发展EDI（电子数据交换）信息系统，加快集装箱运输信息交换系统的现代化建设。1995年，由国家计委立项，交通部组织设施的EDI项目在我国国际集装箱运输系统中投入运营，加大计算机局部网络系统的开发和应用，天津、青岛、大连、厦门等口岸对进口、出口舱单、船图、装箱单进行电子数据交换、信息共享，加快了单证的流转速度，减少了人工录入错误率，提高了管理水平。中远集团通过租用美国GE网和国内的CHINA PAC网，建立本系统在全球范围内的计算机联网，实现对其船舶、集装箱的动态跟踪、运费结算及货运单证的电子数据交换。交通部在“九五”期间，进行了“国际集装箱运输电子传输运作系统和示范工程”项目的研究和实施。该项目是在开发国际集装箱运输EDI系统的同时，首先在上海、天津、青岛、宁波四个口岸和中远集团建成具有互联性和分布管理功能的EDI服务中心； 利用国际增值网互联，实现港航企业间集装箱运输单证和报文传递； 利用中国公共分组交换网，实现港口、内陆集装箱箱务管理的信息交换电子化，进而实现与口岸有关机构、银行、保险等部门的电子信息交换。该项目的研究开发和实现，将进一步推动我国集装箱运输现代化水平，对我国集装箱运输管理水平的提高将产生重要影响。 　　铁路集装箱运输配备了集装箱追踪系统，以实现集装箱运输实时追踪，提高铁路运输服务质量。铁路集装箱（1吨箱除外）办理站必须使用全路统一的追踪系统软件，申请开办集装箱业务的车站须具备集装箱追踪条件。集装箱追踪系统将采集除1吨箱之外的所有集装箱装卸车清单信息。各办理站在填写集装箱装卸车清单后，于当日将相关信息及时录入集装箱追踪系统，实现集装箱实时追踪。集装箱公司和各铁路局要制定管理办法，建立工作制度，加强考核装卸车信息匹配率、准确率和及时率，将这项工作作为集装箱运输检查考核内容，采用行政和经济手段督促有关单位改进工作，提高铁路集装箱运输管理水平。 　　2006年，拥有自主知识产权的集装箱电子标签在上海研制成功并投入使用，标志着我国集装箱信息化走到了世界前列。 1.1.5国际集装箱运输的发展趋势 随着世界经济的发展和国际贸易的不断增长，预计集装箱运输仍将保持持续发展的势头，集装箱运量亦不断增加。国际集装箱运输的发展，除在集装箱化程度、集装箱船舶、集装箱运输组织方面不断发展外，预计国际集装箱运输将出现以下发展趋势。 ① 集装箱运输联盟协作更加紧密。大的联盟集团已经开始形成，如伟大和新世界联盟。船舶共享协议或仓位共享协议是集中供应的另一种方式。这意味着船公司之间的合作更为紧密，虽然共享船舶，但各方依然保持着各自独立的商务政策和计划，规模扩大使它们的运作更为有效。 ② 船公司在服务路线/主要贸易路线和船型上逐渐扩大及发展。如： 地中海航运于2000年3月订购了10艘集装箱船，每艘运力为5618TEU，第一艘船于2005年6月份开航。集中供应所带来的益处就是船公司的服务网络变得越来越完善； 依靠自己的船队，可以使服务更加可靠。船公司还开始进入供应链，并着手提供客户从起点到终点的一条龙服务，如集装箱仓储业务，驳船、铁路和陆路运输等，甚至延伸到物流方面。 　　有些大的船公司设立自己的网站分公司，全力支持其核心业务。如香港和记黄埔港口于2000年建立了portsnportals.com。 ③ 集装箱船的各类物理性指标越来越大。如： 马士基——海陆已用于运作的船舶之长度达到了347米，宽度为42.8米，即17排，满负荷可承载6600TEU，吃水达14.5米。 　　同样，其他大的船公司也纷纷订购8000～10000TEU以上的大型船舶，以使其运力最大化，并致力于将每个TEU的成本减到最低。 ④ 更多的信息技术推动着航运业的发展。现如今，互联网、卫星定位和跟踪系统，以及集装箱操作管理系统已被广泛应用。集装箱卫星定位系统，举例说，货主可以在任何时候通过网络发现其货物的具体位置。再者，航运单证、政府批件也将可通过电子手段进行传送。 ⑤ 船方和货方对码头的要求越来越多。对船方而言，他们希望减少每艘船舶的调头时间，他们还要求缩短每艘船舶的在港时间和港口及港口之间的运输时间，从而提高服务频率。对货方而言，他们则希望有一条最佳路线来运输他们的货物，在他们期望的时间内抵达目的港，从而节省发货人和收货人的物流成本。 ⑥ 枢纽港将逐渐在五个中央海域出现，各国港口为成为区域性的枢纽港而互相竞争。枢纽港是指对某一区域的集装箱运输、中转产生重要影响的港口，它是该地区集装箱远洋运输、中转的中枢； 枢纽港的核心功能是进行集装箱的中转作业。据预计，在未来20年内，远东地区、印度洋地区、美国东海岸地区、美国西海岸地区以及欧洲大西洋海域将分别确立本地区的枢纽港。枢纽港的出现不仅会对所在国产生巨大的经济利益，还具有深远的战略意义。因此，枢纽港成为各国远洋运输竞争中的重要组成部分。例如： 我国投入巨资兴建大、小洋山港，目的是将上海建成远东地区的枢纽港； 而韩国也不甘示弱，积极扩建釜山港，与上海争夺远东地区枢纽港的地位。